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        整車企業利潤下滑 汽車產業鏈風向變了?

        日前,中國汽車工業協會發布數據顯示,上半年,我國汽車制造業完成營業收入40892.8億元,同比下降4.2%;實現利潤2129億元,同比下降25.5%。“目前,新能源汽車整車企業幾乎沒有幾家能夠賺錢,大部分處于虧損狀態。相較之下,上游原材料企業毛利率非常高。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示,“下游增長帶動上游產量的增長,這是市場行為,但漲得太快,就不正常了。一個產業的發展,不能上游企業掙很多利潤,下游企業‘沒有肉吃,甚至連湯都喝不了’。”曾幾何時,整車企業在汽車產業鏈中是絕對的主導者,難道現在風向變了?

        相當一部分整車企業利潤下滑

        曾幾何時,整車制造在整個制造業中,都屬于利潤較高的細分領域。然而在現階段,利潤下降已經屬于普遍現象。8月18日,某銷量排名一直在自主品牌中數一數二的整車企業發布公告稱,今年上半年,銷量同比下降3%,營收同比增長29%,利潤下滑35%。

        據統計,像該企業出現利潤下滑或者持續虧損的企業數量較多。根據賽力斯(由小康股份更名)、北汽藍谷發布的相關信息,其均在扣除非經常損益后凈利潤預計虧損。賽力斯預計2022年半年度實現營收120億~126億元,同比上升62.50%~70.63%,虧損16億~17.6億元,較上年同期虧損擴大232.51%~265.76%。賽力斯對此表示,由于賽力斯新能源汽車產品研發持續投入,以及前期固定資產投入較大,產銷量尚處于爬坡階段,折舊及攤銷費用有所增加;隨著賽力斯新能源汽車產品的市場推廣,營銷費用、人工成本有所增加。

        北汽藍谷的半年報顯示,公司實現收入34.8億元,同比增長43%,歸屬于上市公司股東的凈利潤為-21.8億元,扣非后凈利潤-22億元。對于虧損原因,北汽藍谷方面認為,雖然上半年新能源汽車銷量較去年同期有所增長,但尚屬于爬坡階段,規模效應尚未顯現;原材料價格持續上漲,新冠肺炎疫情反復,現有毛利無法覆蓋固有成本費用;為提高產品競爭力和市場占有率,公司在品牌與渠道建設、研發投入上的成本持續增加。

        造車新勢力中的理想汽車也在日公布了今年二季度財務業績。數據顯示,理想汽車二季度營收87.3億元,同比增長73.3%,環比下降8.7%。凈虧損6.41億元,較去年同期的2.355億元增加172.2%。

        不難發現,這部分出現利潤下降或者虧損擴大的整車企業,其實整體的營收是增長的,這就出現了“增收不增利”的現象。對于出現這種現象的原因,不少企業也在業績說明中提到,原材料價格持續上漲是重要的原因之一。

        目前,動力電池等上游原材料價格的上漲已經讓整車企業直呼受不了。“當前動力電池產業鏈上游價格太高了。價格壓力直接傳導至整車廠,上游材料漲價太厲害,源頭是海外的礦廠。”廣汽集團董事長曾慶洪就在2022世界動力電池大會上表示,“動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%,并且還在不斷增加。”

        整車企業的利潤去哪兒了

        整車企業利潤出現下滑,所有人都會追問,利潤去哪兒了?有整車企業表示在給寧德時代打工,但寧德時代新能源科技股份有限公司首席科學家吳凱在2022世界動力電池大會上也做出回應:“常也遇到一些客戶對我們的抱怨,說整車企業基本上不是很賺錢,是不是你們電池廠(商)把利潤都拿走了?事實上,寧德時代今年雖然還沒虧本,但是在盈利的邊緣上掙扎,非常痛苦。利潤往哪兒走,大家也可以想象。”

        數據顯示,2022年一季度,寧德時代營業收入為486.78億元,遠超去年同期水,但凈利潤卻只剩下了14.93億元,同比下滑23.62%。連行業龍頭都出現利潤下滑,其他動力電池企業情況也好不到哪里去。國軒高科、欣旺達、億緯鋰能的業績公告都顯示,普遍都處于“增收不增利”的局面。

        那么真正賺錢的企業,顯然只有上游原材料企業了。雅化集團半年度業績預告,預計實現歸母凈利21億~23億元,同比增長542.79%至618.52%。天齊鋰業半年度業績預告,歸母凈利潤9億~11.6億元,同比增長11089.14%~13420.21%。贛鋒鋰業、鹽湖股份今年的上半年業績預告,凈利潤也都有300%~500%的同比增長。

        可見,真正賺錢的是上游原材料供應商。由于電池原材料價格的暴增,導致動力電池價格猛漲,進而抬高整車的采購成本。有業內人士計算,目前一輛電池容量為60kWh的電動汽車,其電池成本可能在7.2萬元,如果電池容量是80kWh,電池成本就是9.6萬元。

        在中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡看來,目前存在的問題是,新能源汽車動力電池原材料價格持續上漲,整車企業受不了,只能對整車售價進行上漲。對于這種情況,一方面,政府應該出手對市場進行一定的管控,打擊“炒作”行為;另一方面,整車企業要積極對上游原材料進行布局。

        在這方面,比亞迪就是一個值得學的例子。比亞迪兩年,由于疫情影響,全球汽車產業鏈備受沖擊,不得不進行產業鏈重整。相比之下,堅持垂直一體化模式的比亞迪顯現出了其優勢。此前芯片斷供危機爆發時,由于比亞迪在芯片方面有一整套產業鏈,不僅可以自給自足,同時還有余量去尋求外供市場。作為國內惟一一家擁有動力電池、電機和電控系統等核心技術的車企,比亞迪憑借垂直一體化模式,構建了自己全面的技術優勢和成本優勢,很少受外界供貨的影響。“利潤下滑不應該是常態,動力電池原材料價格不可能一直漲,也會出現回調。”安慶衡表示。

        主導權不會丟但也不會強勢

        目前來看,整車企業“窮忙”并不讓人意外,因為向新能源汽車轉型,汽車產業正向資源型產業靠攏,誰擁有更多原材料資源,誰就掌握了核心的定價權和話語權?,F實情況是,原材料大多被上游企業控制。

        “有時候也不是我們強勢,國內整車企業要思考一下以往的方式是不是還適應當前的發展形勢。”某動力電池企業負責人告訴記者,“一些國內整車企業往往先定價格,要求單價不能高于某個數值,這種情況下,對電池的質量要求往往放在了次要位置。相比之下,國外的一些整車企業,會先定下質量標準,然后評估你的報價是否屬于合理區間,如果合理,就會采購。”

        事實上,除了電動化方面被別人卡脖子,在智能化轉型方面,整車企業目前也處于受制于人的相對被動局面。“華為有一種合作模式叫做供應商模式。”廣汽埃安副總經理肖勇日前在一個活動中講道,“華為是大牌供應商,它的價格比較高,也不受控,我們想與華為合作,發現基本上沒有議價能力。”

        據記者了解,像華為這樣相對強勢的供應商屬于少數,大部分供應商與整車企業之間的關系并沒有太大變化。但整車企業還想像過去那樣處于“說一不二”的絕對主導地位,已經不現實。

        “過去基本都是自己說了算,現在是有求于人。過去最多是同步開發,現在供應商可能實力更強。”安慶衡表示,“毫無疑問,整車企業主導權肯定沒有過去強了。”東軟睿馳汽車技術(上海)有限公司總經理曹斌在日舉辦的一個論壇上就提出了新型的整零供應關系。在曹斌看來,國產本土的供應鏈在崛起,未來在主導的位置,會有越來越多的本土供應商發揮作用。

        過去,中國本土的很多零部件供應商跟車企的關系,并不是伙伴型的合作關系,只是簡單的買賣關系。但是在國際上,全球第一的零部件供應商跟全球第一的車企之間的關系是長期的相互信賴的合作關系,他們共同定義、共同研發、共同設計。中國也應該有像博世和大眾這種共生、共同定義、共同研發、開放可信賴的整零關系。

        部分整車企業轉變思想觀念

        去年7月1日,在上汽集團股東大會上,有投資者提問道,上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。對此,上汽董事長陳虹表示:“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來,它就成了‘靈魂’,而上汽就成了‘軀體’。對于這樣的結果,上汽是不能接受的,要把‘靈魂’掌握在自己手中。”

        陳虹的“靈魂論”一出,曾經引發汽車業界廣泛討論。“要一分為二地去看待這個問題,整車企業不可能什么都自己造,也不可能什么自己都不干。”在一位業內人士看來,即便像比亞迪也不可能100%實現自供,最重要的是不能閉門造車。

        這位業內人士舉了兩個例子,一是賽力斯與華為合作造車的模式。小康賽力斯經過十幾年的發展擁有較強的整車設計和制造能力,同時在純電驅增程器技術的研發方面有著豐富經驗,在重慶的兩江工廠也是國內屈指可數的智能化工廠。華為過去十幾年來在終端BG積累了豐富的造型設計、用戶體驗、品牌、渠道、零售、質量管控等能力。數據顯示,7月,賽力斯汽車月生產8469輛,同比增長2207.63%,今年累積31098輛,同比增長1470.61%;月銷量為7807輛,同比增長8873.56%今年累積29388輛,同比增長1190.08%。

        另外一個是長安汽車、華為、寧德時代三方合作的阿維塔造車模式。據了解,長安汽車與華為、寧德時代的這種合作模式,和以前的買賣、交易的產供銷模式完全不同,也超出普通的供應鏈關系,而是一種全新的生態鏈關系。

        過去,汽車主機廠和一些Tier 1的供應商合作,首先要支付開發費用,其次是樣件費用?,F在,長安汽車、寧德時代和華為這種深入合作的最大不同之處在于,三方之間的合作不是簡單的買賣關系,長安沒有向華為支付任何開發費用,寧德時代同樣也沒有向長安汽車收取任何的樣件和開發費用。

        合作三方只能通過產品的大賣去分成賺錢。就是阿維塔所說的,合作秉承風險共擔、收益共享原則。華為輪值董事長徐直軍也表示:“汽車產業才是全球最大的產業,所以華為從2012年就在關注汽車領域的發展,并做相關技術研究。在此過程中,我基本上拜訪了中國所有車企的董事長、總經理,朱董事長(朱華榮)也是其中一個。事實上,我們也在找華為的定位,找華為的未來做什么。中國不缺(一個)華為品牌的汽車,缺一個真正擁有核心技術,真正值得信賴,真正還能夠持續去引進來支持中國汽車產業的零部件供應商。”

        從徐直軍的觀點中不難看出,零部件企業會守好自己的邊界,并不會貿然入侵整車企業的靈魂。當然,對于整車企業而言,也需要至少把一部分核心技術掌握在自己手中。據肖勇介紹,廣汽埃安、廣汽集團接下來將進行電池技術自研以及電池工廠建設,同時要在EV以及電動化ICV領域有自己的核心競爭力。“如果說未來我們想提升自己的競爭力,真正把核心技術掌握在自己手上,要兩條腿走路。一方面是開放的外部合作,另一方面我們要練好自己的內功,比如說三電核心技術、ICV、域控制器、智能座艙等。”

        》》》記者感言

        方向正確,比什么都重要

        方向正確,是贏多贏少的事;方向不正確,是輸多輸少的事。對于當下的整車企業而言,處于轉型升級的關鍵階段,直接決定未來的生死存亡。關鍵階段要看關鍵選擇。如果方向錯誤,短時間的利潤增長未必是好事,如果方向正確,短時間的利潤下滑未必是壞事。

        以吉利汽車為例,8月18日,吉利汽車召開2022年中期業績發布會。今年以來,汽車行業面臨新冠危機和俄烏沖突帶來的供應鏈中斷、多國市場通脹危機帶來的消費需求收縮以及從而引發的原材料成本上漲等壓力。吉利汽車集團首席執行官淦家閱指出:“汽車零售整體下降7.9%”。不過,在燃油車銷量同比下滑25%的同時,新能源車銷量同比增長111%。同時,汽車國際出口量上漲49.7%。

        2022上半年,公司銷量下滑2.6%至61.4萬輛。但是,這并沒有阻止其實現總銷售額實現23.1%的大幅攀升。不難發現,吉利汽車正處于轉型的關鍵階段。自然會加大研發投入,研發投入額同比增長71.7%至36.3億元。

        雖然吉利在短期的利潤出現下滑,但轉型的效果已越來越好。目前,吉利圍繞著“智能吉利科技生態網”,已經在汽車、芯片、衛星、飛行器、智能手機、數據中心等進行全域的布局。

        再以比亞迪為例,2021年財報顯示,比亞迪2021年實現營業收入2161.42億元,同比增長38.02%。其中,汽車業務營收1124.89億元,同比增長33.93%,占總營業收入的52.04%。比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元,同比下跌28.08%;歸屬于上市公司股東的扣除非經常損益的凈利潤為12.55億元,同比下滑57.53%。

        到2022年上半年,比亞迪預計實現凈利潤28億元~36億元,同比增長138.59%~206.76%。對于實現利潤增長的原因。比亞迪表示,上半年盡管面對宏觀經濟下行、疫情散發、芯片短缺及原材料價格持續上漲等諸多不利因素,但新能源汽車行業表現一枝獨秀。比亞迪新能源汽車銷量增長勢頭強勁,屢創歷史新高,市場占有率遙遙領先,同比實現迅猛增長,推動盈利大幅改善,并一定程度上對沖了上游原材料價格帶來的盈利壓力。

        可見,沒有任何一家企業可以實現利潤持續上漲,最重要的是具備在未來競爭中走對路的能力。

        關鍵詞: 汽車產業鏈 世界動力電池大會 智能吉利科技生態網 吉利汽車

        來源: 中國汽車報
        編輯:GY653

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